Oui, à condition de monter à l’avant

Si BMW a fait de l’i7 son porte-étendard en début d’année, voilà qu’elle doit, avec l’i5, se tourner davantage vers les ventes. La digne héritière de la Série 5 thermique va devoir très vite trouver des clients tant le modèle concerne une commande sur cinq chez BMW, pour qui les ventes en électriques ont doublé l’année dernière. Et ce ne sont pas les iX, i3 ou i7 qui formeront le gros du volume futur. Alors faut-il acheter une i5, la nouvelle Série 5 électrique, au détriment d’une Tesla Model S ou d’une Mercedes EQE ?

C’est la question à laquelle on va tenter de répondre, à l’heure où la berline muscle son jeu et ses dimensions et qu’une i4 très réussie est déjà disponible (et éligible au bonus écologique). Contrairement à ce que l’on voit de plus en plus chez certains constructeurs, la nouvelle Série 5 partage la même plateforme pour ses déclinaisons thermiques, hybrides et électriques. Alors pour pouvoir loger la grosse batterie de l’i5 sans rien changer à la silhouette du modèle, BMW a rallongé, rehaussé et élargi celle-ci, pour lui faire atteindre des standards proches de ceux de l’ancienne Série 7.

Les inspirations de l’i7 sont réelles dans l’habitacle, mais le niveau d’équipements n’est pas le même non plus. Notre essai de l’i5 nous a très vite fait comprendre que la voiture n’était clairement pas tournée vers ses places arrière. On n’y retrouve pas d’écran, l’espace n’est pas très important, et le confort d’assise est en deçà de que propose les sièges avant. Le tout malgré une suspension pneumatique offerte de série. Pour pouvoir réaliser l’essai de cette BMW i5, nous avons choisi la version eDrive40 et ses 310 ch. Le tout, avec 29 865 euros d’options, pour une facture totale de 106 000 euros.

Une berline pour les places avant

Notre expérience aux places arrière

La nouvelle i5 emporte donc toute la gamme thermique et hybride de la Série 5 avec elle. Pour loger les batteries, ses dimensions explosent comparées à la précédente génération. 9,7 cm de plus en longueur, 3,6 cm de plus en hauteur, et 3,2 cm de plus en largeur… sans que cela ne soit vraiment perceptible. La berline de 5,06 mètres se rapproche des dimensions de celle qui était sa grande soeur jusqu’à présent – la Série 7 -, mais sa silhouette ne change pas pour autant. L’espace à bord ne profite pas tant du rallongement, surtout au niveau des places arrière.

Celles-ci nous ont déçus, alors que leurs assises sont un peu trop verticales. Le maintien des dossiers ne permet pas de corriger le problème et on se retrouve avec des places loin du confort escompté sur une berline à notre goût. La banquette arrière a le mérite d’être légèrement surélevée pour apporter une vision correcte sur la route, mais des points continuent de poser problème, comme la présence du tunnel central qui condamne la place du milieu – la faute à la plateforme adaptée aussi bien aux modèles thermique qu’électrique.

Ne comptez pas retrouver non plus le grand écran proposé sur l’i7. À bord de la nouvelle i5, une option permet d’implémenter des attaches sur le dos des sièges avant, avec un port USB-C, mais ce sera tout. Un petit écran est disponible pour régler la climatisation pour les passagers arrière, là où des marques comme Tesla sont déjà passées aux écrans d’infodivertissement. Mercedes ne fait pas mieux, mais ses assises sont légèrement plus creusées et inclinées. Pas de comparaison possible encore avec Volvo, qui ne propose pas de berline 100 % électrique.

La meilleure expérience de conduite en berline électrique

À l’avant, c’est une autre expérience que nous apporte la BMW i5. Celle-ci s’approche du sans-faute, disons-le tout de suite. Derrière le volant, l’expérience est bluffante. BMW fait du BMW, et la proposition électrique a des airs de thermiques dans ce qu’il a d’honorable. On se plaît à conduire l’i5 et on se croirait pouvoir jouer de la mécanique, alors que nous sommes bien à bord d’un modèle 100 % électrique. Elle récupère aisément le titre de berline électrique la plus agréable à conduire du marché. Les 310 chevaux de la version eDrive40 sont le parfait compromis.

La direction est aux petits oignons, et le châssis couplé aux roues arrière directrices (en option) permet à la caisse d’être parfaitement sécuritaire tout en gardant l’un des gènes de la marque : la sportivité et la performance. On sent bien que nous sommes à bord d’une propulsion, chère à BMW, et pour éviter toute frayeur l’ESP se montre exemplaire dans son efficacité et sa discrétion.

On se retrouve avec une voiture qui a du caractère là où les modèles électriques ne le sont pas par nature. Le parti pris est clair, mais la BMW i5 ne fait pas non plus l’entrave sur le confort, ce qu’il y a de plus surprenant. La suspension pneumatique et l’amortissement piloté (même option que les roues arrières directrices) y sont pour quelque chose.

Tout ceci se résume dans les différents modes de conduite proposés. Ils sont nombreux, mais BMW n’est pas là pour vendre du vent. L’idée n’est pas de seulement changer la couleur derrière les compteurs. Le mode Sport, par exemple, s’active avec un message d’avertissement : il déconnectera le système antipatinage. Une fois activé, il peut être configuré dans le détail : en termes de transmission, de direction et d’amortissement. Le mode Confort ou encore le mode Eco viennent métamorphoser la voiture, qui s’assagit pour revenir à son caractère de berline tout confort, discrète, et toujours aussi plaisante à conduire.

Derrière le volant, un système intéressant est disponible. Il s’agit d’une petite palette « Boost », qui une fois enclenché offre pendant dix secondes le maximum des capacités d’accélération de l’i5. Cela peut paraître gadget, mais c’est pertinent pour réaliser un dépassement rapide sans devoir passer du mode Confort au mode Sport.

Préférez 310 à 601 ch

Deux versions électriques sont disponibles au catalogue de la nouvelle i5. La eDrive40 et la M60 xDrive. La première dispose d’un moteur sur l’essieu arrière, et la seconde le complète par un autre sur l’essieu avant. En comparaison de leur performance, c’est du simple au double : 310 ch versus 601 ch. Des chiffres qui se confirment surtout au niveau du prix : les deux versions ne jouent pas dans la même catégorie : malgré leur batterie unique de 81,2 kWh utiles, elles sont séparées de 41 000 euros.

La conclusion arrive très vite dans notre essai : alors que la berline en version eDrive40 fait déjà 2,2 tonnes sur la balance et que ses 310 chevaux lui permettent d’abattre le 0 à 100 km/h en 6 secondes, passer à la version M60 xDrive n’a pas grand intérêt. Elle est plus lourde, beaucoup plus chère, et perd en agrément de conduite tant le caractère de propulsion, légèrement axé sur l’arrière de la eDrive40 lui apporte tout son intérêt. Les accélérations sont certes encore plus franches, le surpoids fera perdre en agilité. Et en termes de style encore, la eDrive40 peut aussi faire dans le sportif à condition de choisir la ligne du Pack M Sport Pro (2 300 euros).

Espace de rangement et coffre

Le seul bémol au niveau des places avant est le manque d’espace de rangement. On a bien sûr un grand accoudoir central avec un système d’ouverture longitudinale, mais ce sera tout. Les supports de recharge à induction sont bien positionnés, mais ne permettent pas d’être utilisés comme des vides poches. Tout est pensé pour intégrer dans la console centrale les différents boutons, dont la commande physique, pour naviguer sur l’écran central.

Le coffre de l’i5 perd 30 litres face aux autres déclinaisons thermiques et hybrides de la Série 5. 490 litres sont disponibles dans un coffre qui ne dispose pas d’un hayon, mais d’une malle, avec une profondeur de 1,1 mètre. Mercedes fait moins bien sur l’EQE avec seulement 430 litres. Cela dit, Tesla propose plus de 700 litres, une ouverture à hayon, ainsi qu’un coffre à l’avant. En conférence de presse, les équipes de BMW nous ont bien indiqué qu’il leur aurait possible d’en ajouter un, mais que les ingénieurs ont volontairement tiré un trait dessus.

Ni le coffre ni l’habitacle ne dispose de prise de courant, ce qui aurait été intéressant de retrouver pour un modèle disponible à partir de 76 000 euros. En parlant de courant, les câbles peuvent fort heureusement être placés dans un compartiment sous le seuil de coffre. Et si le modèle à 11 kW ne vous semble pas suffisamment rapide, BMW propose en option un câble 22 kW pour 1 250 euros (le charge passe de 8h30 à 4h15).

Autonomie et recharge : moins de 500 km, pas de 800 volts

Sur le papier, la version eDrive40 de la BMW i5 peut emmener ses occupants dans un rayon entre 477 et 585 kilomètres. Mais notre essai de la berline nous a bien montré qu’il faudra revoir ces ambitions à la baisse. Entre le cycle WLTP et la réalité, la chute est brutale. La batterie de 81,2 kWh de la BMW i5 ne lui offre qu’une plage entre 330 et 450 kilomètres, en fonction des conditions. La consommation du moteur de 310 chevaux sur autoroute se situe autour des 24 kWh aux 100 kilomètres, pas de quoi dépasser 350 kilomètres. Quant aux consommations en cycle mixte, il sera difficile de faire moins que 17 kWh/100 km.

En termes de recharge, BMW reste encore réfractaire au passage du 800 volts. L’infrastructure 400 volts est de mise sur la berline électrique et son moteur électrique de cinquième génération. BMW nous a expliqué, une nouvelle fois, que leur stratégie était de continuer à optimiser la technologie en 400 volts, et cela se confirme effectivement au niveau de la recharge entre 10 et 80 %.

Trois observations : d’abord, la puissance crête enregistrée à 205 kW peut être dépassée, aux alentours de 210 kW. Ensuite, celle-ci est accessible à chaque début de charge sous 50 %, ce qui veut dire que même si vous commencez à charger avec 45 % de charge restante, la batterie de la BMW i5 ira tout de même chercher la puissance crête. Enfin, la courbe de recharge passe d’un profil de baisse en palier à une baisse linéaire, qui tient le pic plus longtemps. Le résultat est bon sous 80 %, avec une recharge de 10 à 80 % en moins de 30 minutes (la batterie peut être préconditionnée au besoin), mais cela n’est pas à la hauteur d’une Porsche Taycan ou d’une Kia EV6 passé 80 % (une limite à l’architecture 400 volts).

Pendant un an, tous les clients particuliers de BMW peuvent toutefois profiter d’un abonnement gratuit aux bornes Ionity. Un petit cadeau qui est aussi disponible chez Mercedes pour tout achat d’un modèle de la gamme EQ.

Technologies : gare à l’excès

En prenant la succession des 1500, la toute première Série 5 en 1972 a fait naître chez BMW le terme de « Série ». L’arrivée de l’électrique est en train de changer la nomenclature, mais pas seulement. On l’a vu : chaque nouveau modèle électrique chez le constructeur semble avoir été un projet mené par une équipe distincte. Chaque modèle, de l’iX à l’i7 en passant par l’iX3 et l’i4 y va de sa proposition. L’i5 ne déroge pas à la règle. Au point de nous perdre un peu.

Son et lumière

À bord, les ingénieurs ont misé sur une signature lumineuse dynamique, qui change en fonction des modes de conduite et qui offre bien plus qu’une couleur. Des animations sont disponibles, qui se couplent avec une signature sonore assez surprenante. Derrière le volant, les possibilités de configuration sont nombreuses.

On peut aller jusqu’à afficher trois fois le raccourci pour le plan de la navigation : entre les compteurs, dans l’affichage tête haute et sur l’écran central. À l’approche d’une intersection, l’affichage passe sur un mode de réalité augmentée, avec intégration des directions à prendre sous la forme de grosses flèches flottantes. Cela ne plaira qu’aux jeunes générations ou aux plus férus de technologie. À notre goût, ces fonctionnalités sont mal intégrées et complexifient le choix des affichages. Elles ont de quoi détourner l’attention aussi.

BMW ne plonge pas pour autant dans le trop-plein de digital, et certains raccourcis restent des boutons physiques. Mention spéciale au bouton de réglage du régulateur/limiteur, qui, en le gardant enfoncé, permet aussi de désactiver les aides à la conduite les plus désagréables, comme l’alerte de franchissement de ligne ou de vitesse – qui s’activent après chaque redémarrage conformément à ce qu’obligent les autorités de nos jours. En revanche, certaines économies sont toujours perceptibles, comme les bouton de commande des vitres ou encore les poignets de porte intérieurs assez fragiles.

Écran central

BMW fait partie des très rares constructeurs à continuer de proposer une commande physique pour contrôler son écran tactile. Cela plaira à certains, quand d’autres ne l’utiliseront jamais. Mais il sera là, d’autant plus au passager pour qui l’écran reste bien visible, mais légèrement orienté dans le sens inverse, vers le conducteur. À notre goût, c’est un bon compromis entre ergonomie pour le conducteur et visibilité pour le passager. Quand est-il de l’interface et des fonctionnalités ?

Dans son affichage, la version 8.5 de l’OS (basé sur Linux) montre bien que BMW attache une importance forte à proposer quelque chose de simple, de complet et de réactif, mais il semblerait que pour l’avenir, un plafond de verre s’installe, tant un partenariat avec Google ou Apple serait nécessaire pour aller plus loin. À ce titre, l’application YouTube est disponible, mais nécessite obligatoirement une carte SIM externe pour pouvoir fonctionner.

Peu d’applications de streaming sont disponibles au final. On compte Spotify, et une application pour les matchs en direct de la ligue de football allemande. Tesla fait donc bien mieux, même s’il reste toujours impossible chez le constructeur américain de proposer CarPlay, Android Auto, et des applications comme Waze. Il faudra encore un peu de patience pour découvrir le futur iDrive 9.0, la première version du système d’exploitation de BMW sous Android Automotive.

Conduite autonome : un guidage par les yeux encore indisponible

Avec ses caméras, la BMW i5 est capable d’offrir un mode de conduite autonome de niveau 2. Ce dernier est couplé à une technologie insolite, disponible uniquement chez la marque, qui consiste à intégrer un assistant de dépassement avec guidage par les yeux. Le principe : une caméra est installée au niveau de l’écran situé derrière le volant, et celle-ci pourra détecter le moment où vous regardez votre rétroviseur pour prendre l’information d’effectuer un dépassement. BMW dit que cette fonctionnalité sera aussi fonctionnelle en portant des lunettes de soleil, mais pour l’heure nous n’avons pas pu l’essayer.

L’explication tient en la cartographie des routes françaises, qui ne donnent pas encore les ressources nécessaires à la berline pour pouvoir fonctionner. Des collègues expliquaient avoir tout de même pu tester le système et que ce dernier était particulièrement fluide. En attendant, il est toujours possible d’utiliser l’i5 avec le régulateur adaptatif et l’assistant au maintien dans la voie, déjà très fluide lui aussi.

Conclusion : notre avis sur la BMW i5

Aussi agile que sécuritaire, la BMW i5 première du nom est une réussite sur la route. À son volant, les agréments de conduite d’une BMW en thermique sont retrouvés et c’est honorable. Face à ses concurrentes, elle se distingue donc sur ce point, et satisfera les passionnés. À l’arrière cependant, les 10 centimètres de plus comparés à l’ancienne Série 5 sont difficilement perceptibles et l’assise manque de maintien et de confort. Les technologies à bord font l’impasse à un système d’infodivertissement moderne, malgré les jeux de lumière et la signature sonore, que l’on finira très vite par désactiver.

À partir de 76 000 euros, la nouvelle BMW i5 sera la berline parfaite pour une famille qui ne cherche pas d’un ordinateur sur roues et qui privilégie le plaisir de conduite à l’autonomie. Mais alors que BMW se prépare à passer à Android pour ses futurs OS et que sa technologie de conduite semi-autonome avec guidage par les yeux est fin prête, il ne manque pas grand-chose à cette i5 pour passer d’une voiture de passionnés à une voiture passionnante. Sa version Touring (break) qui arrive au printemps prochain devrait nous en rapprocher encore un peu plus.